Eficiencia práctica

El nuevo SUV compacto de Volkswagen, el T-Roc se posiciona por debajo del Tiguan como nueva propuesta de la marca alemana en el segmento de moda, como turismo todo camino funcional, con mucha tecnología y en nuestro caso con el tricilíndrico 1.0 de gasolina y 115 CV, con tracción sólo delantera y en el nivel medio Style Advance, que aún así por algo más de 24.000 euros, no sale precisamente barato frente a su competencia.

Este Volkswagen T-Roc comparte la plataforma MQB del Golf, Seat Ateca, Skoda Karoq y Audi Q2 entre otros (también la monta el Tiguan), pero por acabado, equipamiento y sensación general, está más cerca del Polo que del Golf. Su posicionamiento comercial es deliberadamente ambiguo, y con sus 4,23 m de largo se sitúa entre los SUV urbanos como el Seat Arona y los compactos como el Skoda Karoq, posición intermedia que le permite presentarse como alternativa distinta entre las 4 marcas que configuran el Grupo VW, cubriendo así huecos en tres segmentos, y gracias a su arquitectura modular común sacar la máxima rentabilidad de todos los elementos que comparte con sus “primos”. De este modo, Volkswagen extiende su oferta SUV con el Touareg, el Tiguan y el T-Roc, y aún veremos este año un cuarto SUV, el más pequeño (el T-Cross basado en el Polo).

Producto europeo (pero no alemán; se fabrica en la planta portuguesa del grupo en Sétubal), es una buena alternativa para los clientes de la marca alemana que busquen un coche más cómodo que el Volkswagen Golf, con más altura libre al techo y una posición de conducción más elevada y erguida. La mayor altura libre al suelo viene siempre bien sobre mal piso, aunque luego el bajo perfil frontal inferior limite sus ventajas a la hora de aparcar en batería frente a bordillos altos (los 16 cm centrales se reducen a 12). Pero para su precio debería mejorar algunos detalles (ciertos plásticos, asientos, silencio de marcha…) y añadir algún equipamiento (airbag de rodilla del conductor, laterales posteriores, retrovisor electrocrómico…). Al menos la pantalla de 8” (20 cm, el mínimo hoy exigible en pantallas multimedia) es de serie en este nivel medio Advance Style de los tres ofrecidos (junto al básico Style y el alto Sport), bastante bien dotado (desde el nivel básico Advance trae de serie climatizador bizona, encendido automático de luces, control de crucero activo, aviso de mantenimiento de carril, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de 17” y el sistema multimedia «Composition Media» con pantalla táctil de 8” y compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay.

Volkswagen T-Roc: Buena habitabilidad y maletero

Sin duda su diseño es una de sus principales bazas, moderno y deportivo, y algo más atrevido de lo que suele ser habitual en Volkswagen, pero sin abusar de voluminosos rasgos “off-road”. Destaca el frontal con una calandra alargada y hexagonal, con los faros alargados de diodos en sus extremos, y la banda transversal del paragolpes en color carrocería, que integra la luz de cruce diurna (también de diodos) y los intermitentes, todo ello rematado por una línea lateral de cintura ascendente hacía la zaga y por unas bonitas llantas de aleación de 17” pulgadas. La posibilidad de pintura bicolor facilita la personalización del coche a gusto del cliente, con unas medidas finales bastante contenidas para lo que hoy se estila (4,23 m de largo, 25 cm menos que el Tiguan, por 1,82 m de ancho y 1,57 m de alto) que le permiten una gran habitabilidad para 4 plazas (e incluso 5) con un amplio maletero en estas versiones 4×2 (445 litros, frente a los 392 con tracción total, no disponible con este motor). Y si abatimos los asientos traseros, llega a los 1.290 litros cargando hasta el techo, con un impresionante fondo útil (con la posibilidad de abatir el respaldo del asiento del viajero delantero). Eso sí, si se monta por 900 € el equipo Sound Pack (sistema de sonido BEATS con receptor de radio digital y manejo por voz) pierde 125 litros, y la apertura eléctrica del portón es siempre opcional.

Delante el Volkswagen T-Roc se muestra muy espacioso, con una posición de conducción sobreelevada (se va 8 cm más alto que en el Golf) que transmite un buen dominio del entorno, sobre unos asientos de buen tamaño y confort. El acceso a las plazas traseras es también muy cómodo, al estar las banquetas a mayor altura. Desde el puesto de conducción se controla bien dónde empieza el coche por delante, mientras que hacia atrás cuesta algo más porque, entre las ventanas traseras y la luneta del portón hay unos gruesos pilares C que restan visibilidad, por lo que la opción de la cámara de visión trasera es muy recomendable. Las plazas traseras son cómodas (caben dos adultos de buena talla -sobre 1,90 m de estatura- tras otros dos delanteros de similar talla) con el espacio para piernas suficiente, disponiendo de aireadores propios y una toma de corriente a 12V, mientras que el apoyacodos central lleva un hueco con tapa como posavasos. Delante hay varios huecos portaobjetos (y hasta bandejas bajo los asientos), con dos tomas USB junto a la palanca de cambio.

La tradicional sobriedad de Volkswagen se torna más vistosa en el T-Roc, con el salpicadero, consola y paneles de puertas en el mismo color de la carrocería ó en un color distinto al negro (azul, amarillo, rojo…) También es posible tener luz ambiente en varios tonos. Los mandos y elementos funcionales están donde esperamos que estén, y aunque la calidad de ajustes es buena, se abusa un poco del uso de plásticos duros. La pantalla táctil de 8” muestra menús desplegables según acercamos el dedo y el cuadro puede ser digital y configurable (si se conecta el navegador Discover Media ofrece una superficie de 11,7”) en opción, e igualmente en opción puede llevar soporte de recarga inalámbrica para teléfonos móviles. La resolución de los gráficos es buena y se leen bien incluso con mucha luz en ambiental. El cuadro normal también permite una buena lectura (el digital sólo es de serie en el nivel Sport) y el mapa del navegador se puede ver a pantalla completa, algo que no es posible en el Volkswagen Golf, pero no se puede mostrar a la vez en la pantalla del sistema multimedia y en el cuadro (si se pone en éste, desaparece de la pantalla, que sólo muestra unas flechas de dirección en su lugar). Los asientos deportivos opcionales recogen mejor la espalda, pero carecen de ajuste lumbar (opcional). En general, el confort interior es bastante bueno, aunque adolezca de una suspensión más seca que la del Golf, junto a un nivel de rodaje más sonoro que en éste.

Volkswagen T-Roc: Mecánica suficiente

Hemos probado este Volkswagen T-Roc con el motor de gasolina turbo de tres cilindros y 999 cc que ya probamos en el Golf, un motor muy ligero (bloque y culata de aleación) con distribución variable y arquitectura biárbol multiválvula (con dos árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro y una relación de compresión de 10,5 a 1). Alimentado por inyección directa y sobrealimentado por un turbocompresor de geometría variable con su correspondiente “intercooler”, entrega en realidad 116 CV a 5.500 rpm a pesar de su limitada cilindrada, con un par máximo de 20,4 mkg entre 2.000 y 3.500 rpm. Asociado a un cambio manual de 6 marchas, es un motorcito de cotas casi cuadradas muy honesto que sólo adolece de un escalonamiento del cambio un poco largo (como el del Golf 1.0 TSI, pero en un coche que pesa en vacío algo más de tonelada y cuarto, menos aerodinámico y calzado con neumáticos de 215 mm de ancho). Por eso, obliga a usar el cambio con un poco más de frecuencia, y a menudo en adelantamientos en autovía, o a vehículos por debajo de los 90 km/h, obliga a retrotraer a 4ª e incluso 3ª para realizar una maniobra rápida. Sin embargo sin ser el tricilíndrico más brillante de su clase (tanto el 1.0 turbo de Hyundai -120 CV- como el de Ford -125 CV- le superan) cumple bien y se recupera de 80 a 120 km/h en menos de 9 segundos (en 3ª; si se pretende hacerlo en 6ª se eterniza hasta los 20 segundos; como mínimo hay que hacerlo en 4ª, sobre los 12 segundos).

Volkswagen anuncia para este T-Roc 1.0 TSI una velocidad punta de 187 km/h y 10,1 segundos de 0 a 100 km/h, y nuestra unidad ha hecho los 182 km/h en 5ª rozando las 5.000 rpm (en 6ª no pasa de 165, sin llegar a 4.000 rpm) y cubierto el 0-100 km/h en 10,3 segundos y el km desde parado en 32 segundos. No son cronos muy brillantes pero sí bastante dignos y desde luego suficientes para un SUV urbano de su peso. A su favor destaca el típico empuje a bajo régimen de un motor turbo, que sube a medio régimen bajo un empuje constante. Antes de 2.000 rpm sube con fuerza y basta llegar a 3.500 rpm para circular rápido en cualquier situación. A partir de 4.000 rpm le delata la sonoridad del giro irregular de los 3 cilindros, pero su sonido resulta bajo y agradable, y bastante refinado. Y no compensa pasar de 5.000 rpm porque ya apenas empuja…

La elasticidad a bajo y medio régimen es compatible con los generosos desarrollos del cambio, en parte compensados por una relación bastante cerrada de las tres últimas marchas, que le permiten un consumo real en carretera sobre los 6 cada 100 km. Pero si cambiamos de conducción y superamos los límites legales, el consumo se dispara: así, la casa indica un consumo medio de 5,1 lts/100 km, con un máximo urbano de 6 y un mínimo interurbano de 4,5. A nosotros el mínimo interurbano no ha bajado de 5, y en autovía a 120/130 km/h de 5,8. Pero en iguales condiciones, con 4 plazas y tráfico algo denso no bajó de casi 7 (6,9), que viene a ser también el consumo normal urbano. Y si nos animamos a practicar una conducción un poco deportiva… Entonces los consumos en vacío no bajan de los 8 lts/100 km, y pasan de 10 en zonas viradas de montaña. Vamos, que no resulta precisamente sobrio pese a su litro de cilindrada.

Volkswagen T-Roc: Comportamiento irreprochable

En cuanto a su comportamiento rutero, nada que objetar. La suspensión delantera es independiente del tipo MacPherson, mientras que la trasera es semindependiente por un eje torsional bien realizado. Unido a su dirección de cremallera asistida eléctricamente, y a los frenos de 4 discos, con los delanteros ventilados y los traseros macizos, el resultado es un comportamiento altamente satisfactorio sobre el asfalto. Al iniciar la prueba dinámica lo primero que destaca es su calidad de rodadura, suave y ligera, se mueve con más soltura de la esperada, bien asentado, estable y maniobrable ofreciendo un logrado equilibrio. En carreteras de mal piso su bacheo es bueno gracias a su mayor recorrido de suspensión frente a un coche convencional, aunque sin carga acusa más los rebotes (y por ello puede descolocarse un poco a coche apoyado en curva). La amortiguación peca de algo dura (en un breve futuro tendrá disponible la amortiguación variable de VW, la DCC), pero con la de serie no tiene un balanceo excesivo en curva, y en general muestra buenos modos al volante con reacciones bastante ágiles.

Al ser un coche relativamente ligero, se permite el lujo se montar unas suspensiones suaves sin que se aprecie impreciso circulando rápido. A la hora de acometer pistas irregulares y con baches, mantiene su confort interior y un buen nivel de silencio, y en terreno virado muestra un paso rápido por curva, y si esta es muy cerrada, la electrónica aplicada al control de estabilidad frena selectivamente las ruedas interiores, permitiendo circular rápido y con un carácter muy neutro. La unidad probada montaba neumáticos de calle (Bridgestone Turanza) de 215/55 en llanta opcional de 18″,

En conclusión, el comportamiento de este VolkswagenT-Roc es equilibrado, cómodo, eficaz y muy sencillo de conducir. Con su mayor altura al suelo puede circular sin gran problema en pistas de tierra bacheadas, y en carretera es un coche agradable de conducir y casi tan cómodo como un Golf, de conducción agradable y natural, pisando con aplomo sus 4 ruedas. La dirección es precisa y de buen tacto, y rápida con sus 2,8 vueltas de volante de tope a tope, aunque no gire demasiado (más de 11 m de diámetro para un coche de menos de 4 y cuarto de largo por 2,60 de batalla es un poco excesivo). Pero basta una pequeña insinuación para colocar el coche donde se desea. Y los frenos son potentes y fáciles de dosificar, dadas las generosas dimensiones de los discos, no apreciando durante la prueba ningún signo de fatiga.

Por último, su equipamiento de serie en este nivel Advance Style es bastante completo al disponer de asistente de aviso de salida de carril (Lane Assist), climatizador bizona, control de crucero inteligente con frenada de emergencia en ciudad y vigilancia del entorno (Front Assist), asistente de arranque en cuesta, sensor de fatiga de conducción, faros antiniebla con función direccional, sistema de detección de peatones, programa electrónico de estabilización con ayuda al control de la dirección, ABS,ASR,EDS,MSR y estabilizador de remolque, 4 luces de lectura de diodos, cámara delantera para los sistemas de asistencia al conductor, freno de mano eléctrico, llantas de aleación 7×17” con neumáticos 215/60 R17 (pero sin rueda de repuesto, sólo kit antipinchazo con compresor de 12 V), sensor de lluvia, sistema Stop & Start con recuperación de energía de frenado, etc. Y ya en opción, faros de diodos con regulación dinámica de altura, interfaz de teléfono Compact con función de recarga por inducción, techo corredizo, navegador Discovery Media, selección del modo de conducción, etc, etc. Eso sí, a cambio hay que desembolsar 24.460 euros, lo que no es tan poco para su segmento.